继德国大众汽车被曝光1100万辆柴油车排放测试作弊丑闻后，近日三菱汽车也身陷油耗测试造假丑闻。其合作伙伴日产汽车在进行测试时发现相关燃油经济性测试数据与三菱汽车提供的数据存在不一致，随后便揭发了三菱的造假行为。
据三菱汽车方面的解释，他们通过更改轮胎等参数，使得燃油性测试效果好于实际情况，差距达到5%至10%左右。与此前大众安装作弊软件的“尾气门”相比，两者是否存在本质上的区别?车企油耗虚高，在业内早已不是什么新鲜事。这类造假事件为何层出不穷?应该如何防范?盖世论衡特邀内燃机燃烧学国家重点实验室教授谢辉、汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健围绕以上问题展开讨论。
论衡之一：三菱通过更改轮胎等参数进行燃油经济性舞弊，联系此前大众尾气造假事件，两者是否存在本质上的区别?
在测试过程中，三菱通过更改车辆在轮胎摩擦性能和车辆空气阻力等参数舞弊，涉及日本市场四款型车，分别是其自己开发设计并负责销售的eKWagon和eKSpace，其为日产代工生产的DayZ和DayZRoox，合计约62.5万辆。联系此前大众安装作弊软件的“尾气门”事件，不难发现，二者都是通过一些“方法”让测试结果虚高，尽管各自采取的手段、涉及的市场和规模有所不同。同样都是有意为之，三菱和大众的作弊行为是否存在本质上的区别?
谢辉指出，大众“尾气门”事件是一种现象问题，而三菱油耗测试造假只是个案。
“车辆在进行性能评价时，都会通过一套标准的测试流程来进行。而车辆在实际使用过程中的数据表现，与标准测试流程下的参数会区别很大。”谢辉表示，正是实际使用与标准测试之间的差异，给车辆供应商或软件开发人员提供了“作弊”的可能性，考虑到商业利益竞争的驱动，这种可能性发生的概率便会大大提升。
“测试程序与实际使用条件存在差异，或者说测试程序本身存在缺陷，使大众尾气排放案升级为一种现象问题，可能别的企业也有类似的做法，只是采用的手段不一样而已。”谢辉如是告诉记者。
因此，大众“尾气门”曝光后，各国都在积极修改测试程序，试图用更真实的道路场景测试来缩小与现实数据的差异。“美国和欧洲环保局正在完善改进测试程序，将路上抽检的性能指标作为评价依据之一。”
而对于三菱更改轮胎和空气阻力参数舞弊事件，谢辉坦言，三菱汽车自身选择以此来冒险，违背行业规范，很大程度上是一种商业行为。
论衡小结：三菱这个被逐渐边缘化的汽车品牌，近日成功登上了各大媒体的头版头条，然而这并非他所愿，因为“造假”、“丑闻”等是本次报道的关键词。三菱汽车CEO相川哲郎在发布会中承认更改测试数据是三菱方面有意为之。更为惊人的是，三菱公司甚至从1991年起就开始采用不合规范的燃效测试方法，至今为期长达25年。看到这里，倒吸一口冷气。虽然此次三菱燃油经济性舞弊事件主要在日本市场(目前得知)，涉事车辆规模也远不及大众“尾气门”的千万辆级别，但是，为了获取自身商业利益，不惜违背行业规则，明知故犯地消费自身品牌拥趸的信任，终有一天东窗事发。三菱问题会不会发展成为下一个大众尾气门，还有待事件的进一步调查。
论衡之二：车企违背诚信的造假事件为何层出不穷?应该如何防范?
近几年，多家车企被曝出燃油经济性和排放造假丑闻。2011年现代和起亚被曝光在美国进行燃油经济性舞弊，2014年支付赔偿金才告平息。福特也在2013年和2014年下调了混合动力车燃油经济性标签值。而德国大众汽车去年在柴油车尾气排放测试中作弊，至今依然是对汽车产业影响最大的。车企违背诚信的造假事件为何层出不穷?应该如何防范?
宋健指出，众车企不惜违背诚信在这方面下功夫，足见燃油经济性的重要，只不过有些车企将精力用在了正道上，脚踏实地践行节能减排的责任与使命，有些则是想尽办法弄虚作假，夸大宣传。其表示，欲纠正这种不正之风，还需依赖第三方检测机构，将送检的车辆与实际生产车辆的差异。
“测试程序的缺陷和市场竞争利益的驱动，是车企‘造假’行为产生的重要原因。”谢辉表示，任何一家立足于长远发展的车企都不会想着去造假，一旦背上造假的罪名，企业信誉将荡然无存。
谢辉指出，只有通过技术的进步，不断完善测试评价体系，从根源上杜绝“造假”。他还提到，“这些案例的曝光对汽车产业的发展也有着积极的一面，发现意味着改进，政府要牵头不断完善改进检测机制，同时，企业也要遵守行业规范。”
论衡小结：燃油经济性历来是各汽车厂家竞争的一大领域，加之近年来各地环保意识的加强，各国的燃油消耗指标日益收紧，整车厂在技术改进与产品利益之间权衡徘徊。为了增强产品的市场竞争力，车企用漂亮虚高的测试数据可以骗过不懂行的消费者，而此次由同行且是合作伙伴的日产汽车来揭发三菱，让我们看到了正义自在人间的既视感。造假事件的曝光后，完善的政府检测机制必不可少，重要的还是车企恪守行业准则。
论衡之三：海外车企被曝光作假，往往在中国引起的关注不多，有人认为是国内相关法规不严，门槛不高。对这样的说法应如何看待?
对此，谢辉坦言，中国法规执行的过程中确实还存在一些漏洞，同时，国人对车企测试舞弊事件的认识程度，都还需要历经一段时间来提升。
其还强调，汽车油耗与排放与使用环境密切相关，车企标注的油耗和用户实际使用的油耗也存在差异。“标准工况下检测出的油耗数据，可以用来比较各个企业之间的技术水平，一旦到了用户层面，各种不确定的环境因素都有可能发生，便很难真实反映汽车的性能状况。这种情况下产生的差异，就不能将车企定性虚报造假。”
论衡小结：中国虽然是全球最大汽车消费市场，但是与欧美等成熟汽车市场还存在较大差距，法律法规尚不健全，监管督查也无计可施。从今年起执行的乘用车燃料消耗量第四阶段标准目标到2020年实现乘用车百公里5.0升的平均油耗，现在看来也还困难重重。高标准必须辅以高要求，否则真不排除一些车企也在油耗排放上动歪脑筋。
